越抽越虧,網約車的未來在哪里?
2021-05-10 10:51 網約車

2越抽越虧,網約車的未來在哪里?

網約車平臺們陷入到了一個難以“脫身”的漩渦之中。

網約車平臺們陷入到了一個難以“脫身”的漩渦之中。

近日來,關于網約車抽成過高導致乘客打車貴、司機掙錢難的話題屢屢登上熱搜。事實上,網約車平臺抽成的問題一直討論不斷,早在2019年4月,作為國內網約車平臺巨頭的滴滴在“有問必答”第一期節目中就談及抽成問題。

由于網約車平臺自身的特性,抽成是平臺營收最主要的來源,因此如何從網約車司機和乘客的手上抽更多的錢,是平臺們賴以生存的核心。

如今,距離國內網約車行業起步已過十年。在這段說長不長、說短不短的時光里,網約車已然成為了改變人們出行習慣的新通行方式。但在光鮮亮麗的共享經濟外衣之下,網約車行業的背后,卻暗流涌動。

燒不完的“錢”,過不去的“坎”

網約車市場的崛起,更像是一部“燒錢史”。

2012年滴滴、快滴先后成立,拉開了網約車模式在中國的序幕。2014年初,在微信支付的幫助下,滴滴首先啟動了打車紅包,瘋狂之時日送400萬,而背靠阿里的快的也緊追不舍。

至此,一場癲狂的補貼大戰就此展開,讓“搭網約車出行”變成了全民狂歡。

隨著戰事到達高潮,雙方的補貼力度不斷提升,當打車比坐公交車還要便宜,甚至是免費時,網約車出行也一步步滲透到人們的心智當中。在2014年里,僅四個月的時間,滴滴、快的雙方燒錢二十億,整個2014年里共燒掉了40億元。

當持續不斷燒錢逐漸邁向無止境時,在資本的推進下,2015年初滴滴與快的合并,一場大戰告一段落。而在這時,滴滴的老大哥Uber正值春風得意,帶著國際資本以巨量補貼殺進誘人的中國市場,滴滴再度與Uber短兵相接。2015年,滴滴在中國市場損失100億人民幣,而Uber則丟掉了10億美金。

最終在2016年,這場補貼大戰以Uber黯淡退場,“人民優步”被滴滴收入囊中收尾,國內網約車行業正式進入平穩階段。

不過,補貼大戰的終局,并沒有帶來盈利的希望,燒錢的陰霾依然籠罩在網約車行業的頭上。退出中國市場的Uber,在還未上市前,連續虧損十年,即便是上市之后,仍然未脫離虧損泥潭。

時至今日,在Uber最新財報中能夠看到,財報顯示,2021財年一季度出行業務營收8.53億美元,較上年同期的24.67億美元,下滑65.4%,較上一季度的14.71億美元,下滑42%。

誠然,Uber作為國際共享出行巨頭,其業務線涉足多個國家和地區,因此在疫情的沖擊下所造成的影響也隨之放大,但即便如此,距離擺脫虧損困境,Uber仍然有著很長一段距離。

事實上,網約車業務的利潤提升空間極其有限。在滴滴所披露的計價規則上看,2020年滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中,10.9%為乘客補貼優惠,6.9%為企業經營成本(技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等)及納稅和支付手續費等,3.1%為網約車業務凈利潤。

雖然無法知道這是否是真實的計價規則,但也能夠看出,平臺對于計費的可操作空間顯然并不多,即便當前缺乏對網約車企業抽成的相關規定和標準,想要“肆無忌憚”的抽水,并不現實。

在用戶增速逐漸觸及瓶頸、網約車業務營收上行空間觸頂,要想擺脫虧損、維持提升企業價值,“難于上青天”。

向“死”,則“生”?

曾經頭頂明星光環的Uber早已風光不再,難以爬出的虧損泥潭讓Uber心力憔悴。當網約車業務無法支撐起Uber龐大的市值之時,選擇多線布局似乎是一個可行的方案。

作為國際網約車巨頭的Uber,其主要的營收來源于網約車業務、外賣業務、貨運業務等,在2020年財年以前,網約車業務一直是Uber最大的收入來源。如今,顯得有些滑稽的是,外賣業務變成了這家網約車巨頭的主要營收來源。

與Uber有著同樣遭遇的Lyft,業績下滑的也顯得更為嚴重,由于其主要的營收來源于向司機收取服務費和傭金,因此出行需求的減少讓其營收嚴重下滑。財報顯示,2021年第一季度Lyft營收為6.09億美元,與上年同期的9.56億美元相比下降36.3%,這也是Lyft連續四個季度同比下滑。

而值得關注的是,從整體上來看,在疫情還未發生之前,這兩家網約車巨頭平臺已經開始出現了營收同比增速放緩的態勢。隨著共享出行市場格局的確定,出行業務逐漸觸及天花板,行業上限明顯。而尷尬的是,瓶頸已經到達,但虧損卻仍舊形影不離。

當“老大哥們”正在苦苦尋求一線生機時,很顯然國內網約車平臺們也正在面臨著同樣的困局。

那么,當如今網約車平臺們仍然陷在盈利困境之時,網約車業務是否是這些平臺們最終的歸宿?當網約車業務難以支撐起網約車企們的估值之時,尋找“第二增長曲線”或許才是解決之道。

從作為國內網約車出行市場已經近乎達到壟斷地位的滴滴來看,其一舉一動也反映了如今國內網約車市場的那份落寞。無論是踏入社區團購,還是加入造車行列,都透出了滴滴想要尋求除了網約車業務以外的其他價值增長曲線。

拋棄賦予它們生命的網約車業務,擁抱其他業務線,這是否又具備可行性?

對于網約車平臺而言,廣告是一項可以利用的關鍵資源。而這些平臺擁有的極高月活用戶數,給了廣告業務無限的可能。僅滴滴平臺,在去年10月份國內月活用戶數量已經突破4億,這筆巨大的流量財富極具價值挖掘空間。

互聯網公司的商業變現模式,最常見的就是廣告,作為一種最為成熟也是能夠直接變現的商業模式,將是未來國內網約車平臺們值得發展的重要方向。

新能源風口逐漸起飛的當下,加入造車也是一條可行的方案。互聯網企業跨界造車早已不是新聞,而網約車平臺造車顯然相比其他互聯網企業更具想象力。如今滴滴已經聯合比亞迪加入到了造車的行列之中,T3出行的背后更是由中國一汽、東方汽車以及長安汽車三家車企背書;而曹操出行則是依托吉利汽車,推動新能源汽車的發展。

基于自身網約車業務對汽車的消化上,相比其他互聯網企業跨界造車,網約車平臺們的機會則更顯充足。

不過造車背后自然是需要高昂的成本投入,從整車制造、零部件供給到軟件協同,對于企業而言都將是極高的考驗,雖然前景更好,但將要面臨的問題也更加艱巨。

無論是造車還是廣告業務,其背后的邏輯都是為了擺脫網約車業務愈發逼近的行業天花板,當危機步步緊逼之時,網約車平臺們尋求轉型的危機感也將不斷增長。

以不變應萬變,在這個瞬息萬變的互聯網時代里,早已成為陳舊的教條。如果無法把握住行業的變革,乘上變化的風向,站的越高,只會摔得更慘。

正如德國哲學家馬丁·海德格爾在其著作《存在與時間》所提到的概念“向死而生”。曾經的網約車,或許是充滿生機的夢想之地,即便是面臨著死亡,但仍存一線生機。但當前的網約車行業,早已失去勃勃生機,當上限即將觸及,對于網約車平臺們而言,拋棄曾經帶來“生命”的網約車業務,去尋找新的生之彼岸,或許網約車平臺們也將獲得新生。